佐藤飛来（東京大学大学院総合文化研究科広域科学専攻修士課程）
山梨県大月市
大月市生活バス路線維持費補助金交付要綱[1]
平成16年2月27日 訓令第1号 (平成18年8月28日施行)
(趣旨)
第1条 市長は、市内におけるバス路線の運行を維持し、地域住民の福祉を確保するために、不採算の生活路線を運行する乗合バス事業者に対し、予算の範囲内において補助金を交付するものとし、その交付に関しては、大月市補助金等交付規程(昭和43年大月市訓令第3号)に定めるもののほか、この要綱の定めるところによる。
(定義)
第2条 この要綱において、次の各号に掲げる用語の意義は、当該各号に定めるところによる。
(1) 乗合バス事業者 道路運送法(昭和26年法律第183号)第3条第1号イの一般乗合旅客自動車運送事業を経営する者をいう。
(2) 生活交通路線 バス運行対策費補助金交付要綱(平成13年国自旅第16号)第2条第3号に定める生活交通路線以外の路線であって、山梨県生活交通対策地域協議会(以下「地域協議会」という。)において市民の生活に必要な旅客自動車輸送の維持確保のために必要と認められ、かつ市長が認めた路線をいう。
【解読】
バス運行対策費補助金交付要綱[2]第2条第3号に定める生活交通路線とはいわゆる地域間幹線系統を指し、つまり大月市の補助対象となる「生活交通」は、国・県が面倒を見てくれる地域間幹線系統以外の生活交通バス路線を指す。
【解読】
路線バス関連の補助制度は、国庫補助制度に合わせて10月から翌年9月を事業年度とすることが多く、一般的な4月から翌年3月の「年度」（予算年度）と半年のずれがある。[3]
【解読】
地域キロ当たり標準経常費用[4]とは、実車走行キロ当たり輸送原価という、全国21ブロック[5]ごとに、一定の要件を満たすバス事業者の輸送原価（人件費・燃料費・車両費など）をもとに地域別に算出された、「その地域の事業者がバスを運行するのに要する平均的な費用」のことである。地域キロ当たり標準経常費用と乗合バス事業者キロ当たり経常費用の安いほうを採用するということは、補助を受ける当該事業者が高コスト体質である場合は（実際の費用より安い）平均的な費用を「補助対象」の経常費用とみなされ、低コスト体質である場合は当該事業者の費用がそのまま「補助対象」の経常費用となるということである。実際の経常費用≠補助対象経常費用となる場合があることに注意。
第3条 補助対象路線は、生活交通路線であって、補助対象期間に当該運行系統の運行によって得た経常収益の額が、同期間の当該運行系統の補助対象経常費用に達していないものとする。
【解読】
つまり赤字路線である、ということ。
第4条 補助対象事業者(以下「事業者」という。)は、地域協議会の結果に基づいて、大月市生活交通路線を運行する乗合バス事業者とする。(補助金の額)
第5条 補助金の額は、予算の範囲内において、次条に定める補助対象経費の額の10分の6に相当する額以内とする。(補助対象経費の額)
第6条 補助対象経費の額は、補助対象経常費用と経常収益との差額とする。
【解読】
第2条第4号での解読の通り、補助対象経費は実際の赤字とは限らない。また、赤字額の全額ではなく、補助対象経費の額の10分の6に相当する額以内と上限が設定されている。
（以下略）
【総評】
大月市の補助制度は運行委託型の多い地方単独補助制度としては珍しく、国庫補助に似た欠損補助型となっている。
山梨県（県レベルの制度）
山梨県生活バス路線維持費補助金交付要綱[1]
平成14年10月30日施行
（趣旨）
第１条 知事は、県内におけるバス路線の運行を維持し、地域住民の福祉を確保するために、生活交通路線を運行する乗合バス事業者に対して路線維持のための補助金を交 付している市町村、及び最終バスの延長運行を行う乗合バス事業者に対し、予算の範囲内で補助金を交付するものとし、その交付に関しては、山梨県補助金等交付規則（昭和38年山梨県規則第25号)に定めるほか、この要綱の定めるところによる。
（定義）
第２条 この要綱において､「生活交通路線」、「乗合バス事業者」、「補助対象期間」、「輸送量」及び｢補助対象経常費用｣というのは、別表１により定めるところによる。
〈別表１〉
生活交通路線：地域協議会において地域住民の生活に必要な旅客自動車輸送の確保のために､維持・確保が必要と認められ、知事が指定し､ かつ、次に掲げるすべての要件を満たすもの。
(ｲ) 複数市町村にまたがるもの。ただし、この要件成否の決定 は、平成13年３月31日における市町村の状態に応じて決定するものとするが、平成13年４月１日以降に市町村合併が行われた後の単一市町村内を運行するものとして新たに補助金を 受けようとする路線はこの限りでない。
(ﾛ) キロ程が10km以上のもの。
(ﾊ) １日当たりの輸送量が15人未満のもの。
(ﾆ) １日当たりの運行回数が３回以上のもの。ただし、地域協議会が認めた場合は、平日１日当たりの運行回数が３回以上 のものとする。
(ﾎ) 別表２に定める広域行政圏の中心市町村への需要に対応して設定されるもの（後略）
【解読】
「１日当たりの輸送量が15人未満」かつ「１日当たりの運行回数が３回以上」というのはこちらで解説した乗車密度の定義からいうと、乗車密度が5人以下の路線、すなわち当時の第三種生活路線に該当する路線である。さらに（イ）で越境広域であることも要件として求められていることから、広域的だが幹線的でない（利用が少ない）路線を、県として面倒を見るべき路線としていることが読み取られる。
第３条 補助金の交付対象は、次の各号に掲げる者とする。
（１）乗合バス事業者に対し第５条の基準に適合する補助事業を行う市町村
（２）知事が指定する最終バスの延長運行を行う乗合バス事業者
２ 前項第２号に係る補助金の交付に関する必要事項は、別に定める。
第４条 補助金の額は、予算の範囲内において、次条第１項の補助事業により市町村が交付する補助金の交付額の１／２に相当する額以内の額とし、補助金の対象となった年度から２カ年を限度として交付するものとする。
【解読】
本制度では交付対象は事業者に直接ではなく、市町村の事業者補助への補助という間接的な形をとっている。また、本制度は県の制度ではあるが、補助金は市町村の事業者補助金交付額の１／２に相当する額以内の額と、県と市町村の協調補助となっている。
また２カ年の時限措置であることに注目。
第５条 補助金の交付対象となる市町村の行う補助事業は、次の各号に掲げる基準に適合するものとする。
（１）補助対象路線は、生活交通路線であって、補助対象期間に当該生活交通路線の 運行によって得た経常収益の額が同期間の当該生活交通路線の補助対象経常費用 に達していないものとする。
（２）補助対象経費の額は、補助対象経常費用と経常収益との差額とする。（後略）
（３）補助対象経費の額は、運行回数３回分に相当する額とする。
【解読】
「１日当たりの運行回数が３回以上」が要件である一方、運行回数3回分に相当する額までしか補助は行われないため、限定的な補助となっている。
（以下略）
【総評】
本制度の開始が2002年というのは、2001年に国庫補助が地バス補助制度の改定で地域間幹線系統に限定されたことを受けての対応であると考えられる。補助対象路線については、広域的だが幹線的でない路線であり、県が最低限確保すべきと考えた路線であると考えられる。また、乗車密度については「5人」という第三種生活路線の基準を受け継いでいることは興味深い。
一方、補助期間が2年の時限措置であることで、こちらでも述べた「激変緩和型」の典型的な例であるといえる。山梨県ホームページに公開されている直近5年のデータでは第5条該当市町村への補助実績はない。
